مترو بر ریل خودکفایی و توسعه

به گزارش وطن شهر و به نقل از ایسنا، ابرشهر تهران به علت پایتخت بودنش و تجمیع دستگاه های سیاسی، اقتصادی و… و همچنین تمرکز اقتصادی، اجتماعی و… همواره مقصد بسیاری از شهروندان است، بگونه ای که بنا به گفته مسئولان امر، تهران حدود ۱۰ میلیون جمعیت شب خواب دارد؛ اما در طول روز این جمعیت حتی به ۱۴ میلیون نفر نیز می رسد، ۴ میلیون نفری که هر روز صبح برای کار، تحصیل  و… به تهران می آیند و در هنگام شب رهسپار خانه اش در شهرهای حومه ای شده و با روشن شدن هوا باز هم روز از نو….

شبکه متروی تهران با ۲۷۱ کیلومتر و ۱۵۰ ایستگاه، بزرگترین ناوگان ریلی زیر زمینی کشور است که قرار است این شبکه تا پایان سال جاری توسعه یابد، به گونه ای که این آمار می تواند تا پایان امسال به ۱۶۲ ایستگاه و حدود ۳۰۰ کیلومتر مسیر ریلی برسد. البته با احتساب خطوط جدید و اتمام ایستگاه ها و مسیر باقی مانده در خطوط۶ و ۷ مترو، طول کلی شبکه متروی تهران در نهایت به ۵۰۴ کیلومتر مسیر ریلی و ۳۰۵ ایستگاه خواهد رسید. حالا به این شبکه ۵۰۴ کیلومتری مسیر حومه را نیز اضافه کنید؛ بگونه ای که براساس برنامه ریزی های صورت گرفته می بایست شهرهای هشتگرد، شهریار، ملارد، شهرقدس، اسلامشهر، پرند، ورامین، پیشوا پردیس به شهر تهران از طریق شبکه مترویی متصل شوند. بر اساس قانون شهرداری تهران نمی‌تواند خارج از شهر تهران فعالیتی داشته باشد و دولت به عنوان کارفرمای این خطوط حومه ای بعضاً اجازه مطالعات و اقدامات ساخت را به شهرداری تهران داده است.

 نقش دولت در توسعه خطوط حومه مترو

اتصال تهران با چندین خط مترو

دکتر ملکی مشاور فنی مدیرعامل متروی تهران در گفت و گو با ایسنا، در خصوص آخرین وضعیت احداث خطوط متروی شهرهای حومه ای تهران می گوید : در ابتدا باید به خط متروی گلشهر به هشتگرد به طول ۲۶ کیلومتر اشاره کنم که توسط دولت اجرایی شد و علیرغم آنکه این خط توسط شهرداری کرج باید اداره شود؛ اما همچنان تکنسین های متروی تهران آن را مدیریت می کنند. از سوی دیگر سالها پیش ایجاد خط متروی تهران به شهرقدس _شهریار _اندیشه و ملارد در دستور کار قرار گرفت که مطالعات آن انجام شد؛ اما به علت تداخل موضوع با مساله چهار خطه شدن قطار تهران_تبریز، متاسفانه این موضوع به محاق رفت.

وی در مورد خط متروی تهران – اسلامشهر با تأکید  بر اینکه مطالعات فازهای اول و دوم این خط انجام شده است ، ادامه می دهد: خط مذکور به طول ۱۵ کیلومتر با ۵ ایستگاه طراحی شده است که فعلا حفاری آن تا میدان نماز تمام شده و پیش بینی می شود عملیات احداث ایستگاه میدان نماز سال آینده به اتمام می رسد و در ادامه فرآیند ساخت دو ایستگاه چهاردانگه و شاطره نیز در دستور کار قرار می‌گیرد. البته مسأله اصلی در این بین ، تامین ناوگان و تجهیزات ایستگاه است که نیاز به کمک دولت دارد . خوشبختانه رئیس جمهور از این خط مترو بازدید به عمل آورده و ظاهراً قرار شده است ادامه خط از میدان نماز تا میدان قائم در فاز دوم طرح اجرایی شود. همچنین دولت قول داده است تمام هزینه های فاز نخست این خط را تقبل کند.

مشاور فنی مدیرعامل متروی تهران در ادامه با تأکید بر اینکه خوشبختانه معاون اجرایی رئیس جمهور آقای منصوری که قبلا استاندار تهران بوده است، به نقش مترو بر توسعه حمل و نقل عمومی واقف است و نگاه ویژه ای به این موضوع دارد، می افزاید: متروی اسلامشهر از حمایت خوبی برخوردار است و پیشرفت عملیات اجرایی ایستگاه میدان نماز به حدود ۷۰ درصد رسیده، اما برای تکمیل تجهیزات و ناوگان این خط ، ورود جدی دولت ضرورت دارد.

ملکی در مورد متروی پرند نیز با اشاره به بازدید سال گذشته رئیس جمهور از این خط مترو در یکی از سفرهای استانی می گوید: برای تأمین منابع مالی تکمیل خط متروی تهران – پرند ، مقرر شده بود که شرکت عمران شهرهای جدید ، یک قطعه زمین در قالب تهاتر هزینه ها به پیمانکار مترو تحویل دهد که این مهم مدام به تعویق افتاد تا اینکه رئیس جمهور در جریان یکی از سفرهای استانی خود از این پروژه بازدید کرد و وقتی در جریان مشکلات آن قرار گرفت ، موکدا دستور به حل مشکلات مربوط به تأمین منابع مالی طرح در اسرع وقت داد.

به گفته وی، باید دقت داشته باشید که از تهران تا فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) خط مترو فعال است، اما از فرودگاه تا شهر جدید پرند ، حدود ۱۹ کیلومتر مسیر ریلی در دو جهت ایجاد شده و ایستگاه آن هم مراحل پایانی کارهای تکمیلی را پشت سر می گذارد.

مشاور فنی مدیرعامل متروی تهران در مورد سرانجام احداث خط متروی تهران_ ورامین_ پیشوا ادامه می دهد: این امر به تازگی در استانداری تهران مورد بررسی مجدد قرار گرفته و مطالعات آن نیز بازنگری شده است. اتصال تهران به ورامین و پیشوا از طریق خط مترو به این شکل است که شبکه موجود مترو از ایستگاه جوانمرد قصاب منشعب شده و با طی مسیر ۵۰ کیلومتری به سمت پیشوا و ورامین ادامه می یابد. گزینه بهینه در این خط، جابجایی مسافران با قطار دو طبقه است. شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در سال ۹۴ این خط را تحویل گرفت و حالا بحث احداث و بهره برداری از آن مجددا به شرکت مترو واگذار شده است. البته در این میان دولت حتما باید به طور جدی وارد میدان شود و با حمایت های خود، موانع موجود را از سر راه بردارد ؛ بی تردید یکی از مهمترین پیش نیازهای احداث خط متروی تهران_ ورامین _ پیشوا ، مسأله تأمین به موقع منابع مالی است.

وی در مورد وضعیت خط متروی تهران_ پاکدشت نیز اظهار می‌کند: مطالعات احداث این خط توسط شرکت متروی تهران انجام و مقرر شده که این خط به خط هشت متروی تهران متصل شود و آخرین مورد از خطوط متروی شهرهای حومه پایتخت ، موضوع اتصال تهران به پردیس در قالب مسیری به طول ۲۵ کیلومتر است. در واقع شروع این خط از ترمینال جدید شرق مدنظر بوده و مطالعات اولیه احداث آن  انجام شده بود. شرکت مادر تخصصی شهرهای جدید، وظیفه احداث خط تهران _پردیس را برعهده شهرداری شهر جدید پردیس قرار داده و آنها نیز مطالعاتی را در این زمینه آغاز کرده اند؛ اما هنوز هیچ اقدام عملیاتی در خصوص خط مترو مذکور شروع نشده است. با این اوصاف ،  اجرای خط متروی تهران _ پردیس از اختیار شهرداری تهران خارج است.

ملکی در پایان با تأکید بر اینکه آقای رئیسی رئیس جمهور محترم به مسأله احداث و تکمیل خطوط متروی شهرهای اقماری توجه زیادی داشته و دستورات اکیدی برای پیگیری مجدانه و مداوم این قبیل موضوعات داده اند، می‌گوید: امیدوارم نظام بوروکراتیک ادارات ، این اجازه را به طرح های توسعه ای خطوط متروی شهرهای حومه ای تهران بدهد تا طی یک بازه زمانی معقول و منطقی و در حالی که مسئول اصلی قوه اجرایی کشور خواهان جدی حل مشکل تردد روزانه ساکنان شهرهای اقماری پایتخت است، پروژه های در دست مطالعه به فاز عملیاتی شدن نزدیک شوند و پروژه های در حال اجرا نیز با تأمین منابع مالی و حمایت ارگان های ذیربط، در اسرع وقت تکمیل شده و در فاز بهره برداری قرار گیرند.

باز شدن گره کور خرید ۶۳۰ واگن متروی تهران

در سال ۹۶، براساس ماده ۵۸ برنامه ۵ ساله ششم توسعه، دولت وقت مکلف شده بود که ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو برای  کلانشهرها از جمله تهران تهیه کند که سهم پایتخت ۶۳۰ واگن بود و قرار بود تا پایان سال ۱۴۰۰ دولت این واگن‌ها را تحویل کلانشهرها دهد که البته هنوز این امر محقق نشده است.

در سال ۹۶ مناقصه بین المللی ساخت این واگن‌ها برگزار شد که در نهایت شرکت واگن سازی و شرکای چینی آن به عنوان برندگان این مناقصه که موضوع آن ساخت ۶۳۰ واگن آلومینیومی بود، معرفی شدند؛ اما یک سال طول کشید که قرارداد ابلاغ شود و پس از آن نیز فرایند تولید طولانی شد.

در این قرارداد ۶۳۰ دستگاه واگن متروی تهران، ۵۶ دستگاه آن به صورت CBU (به صورت کامل) وارد می‌شود و ۷۰ واگن در ایران مونتاژ خواهد شد. همچنین بخش PLB(داخلی سازی) نیز به سه بخش تقسیم شده که در بخش اول ۸۴ واگن ساخته می‌شود که در پایان آن ۳۱ درصد داخلی سازی خواهیم داشت. در بخش دوم نیز ۲۱۰ واگن ساخته می‌شود که در پایان ساخت این ۲۱۰ واگن به ۳۹درصد داخلی سازی خواهیم رسید و در بخش سوم نیز مجددا ۲۱۰ واگن ساخته می‌شود که ۵۶ درصد داخلی سازی را در پی خواهد داشت. همچنین از زمان نهایی شدن فاینانس تا تولید واگن‌های مترو حدود ۲۰ ماه زمان‌ می‌برد، ضمن اینکه قرارداد ما در این پروژه پنج ساله است و در پایان این پنج سال آخرین واگن ساخته و تحویل داده خواهد شد.

بعد از برگزاری مناقصه و تعیین شرکت های سازنده، مسئله پرداخت پول و پیش پرداخت مطرح شد و از آنجایی که براساس بند (ج) تبصره (۴) بودجه سال ۱۳۹۹ کل کشور به دولت اجازه داده شده بود که پس از عقد قرارداد با تأمین کننده مالی خارجی، اقدامات قانونی لازم را برای تأمین سهم ۱۵ درصد تسهیلات مالی خارجی (فاینانس) از محل منابع صندوق توسعه ملی به عمل آورد و برای طرح های ریلی هزینه کند. اما این ۱۵ درصد محل اختلاف چند ساله شد؛ بگونه‌ای که نه دولت وقت، زیربار پرداخت آن به دلیل مشکلات اقتصادی رفت و نه شهرداری توان پرداخت آن را داشت و این پیش پرداخت ۶۳۰ واگن به محاق رفت.

با روی کار آمدن دولت سیزدهم و حضور شهردار تهران در جلسات هیأت دولت بار دیگر موضوع پیش پرداخت ۶۳۰ واگن متروی تهران مطرح و بعد از پیگیری های انجام شده، بالاخره اتفاقات خوبی در موضوع ۶۳۰ واگن رخ داد؛ بگونه ای که محسن هرمزی مدیرعامل متروی تهران با بیان اینکه برای تامین ۶۳۰ دستگاه واگن از محل تبصره ۱۹، سازمان برنامه، بودجه‌ای را اختصاص داده است، گفته است: نیمی از ۱۵ درصد پیش پرداخت عملیاتی شده است و روند تکمیل قرارداد آغاز خواهد شد.

به گزارش ایسنا، حالا اما با سفر اخیر مدیران مترویی به چین این احتمال وجود دارد که شاید گره ۶۳۰ واگن متروی تهران که قرار است زمینه ای برای انتقال دانش و تولید ملی و انبوه واگن شود، باز شود.

قطار ملی روی ریل خودباوری جوانان ایرانی

متروی تهران در سه دهه اخیر همواره روند توسعه ای داشته است و طبق اعلام مدیران شهری به زودی علاوه بر تکمیل نواقص خطوط هفتگانه موجود، عملیات اجرایی ساخت ۴ خط جدید نیز آغاز خواهد شد که با احتساب خطوط جدید ( ۸ تا ۱۱ ) و اتمام ایستگاه های در خطوط ساخته شده، می‌توان گفت که قطار متروی تهران با ۵۰۴ کیلومتر مسیر ریلی و ۳۰۵ ایستگاه توقف می کند؛ با یک حساب سر انگشتی باید گفت که اگر خطوط جدید  ۸ تا ۱۱ مترو ساخته شوند، در کل ۴۴۳۱ واگن  یعنی ۶۳۳ رام قطار برای ۱۰ سال آینده نیاز داریم تا سرفاصله حرکتی قطارها به استاندار جهانی ۲ تا ۲.۵ دقیقه برسد؛ اما مشکلاتی همچون تحریم در تأمین واگن های مترو از طریق شرکت های خارجی باعث شد متولیان امر با تکیه بر ظرفیت و توانمندی شرکت های داخلی و دانش فنی متخصصان ایرانی ، به فکر ساخت قطار ملی مترو بیفتند و حالا مدتهاست که مسأله ساخت قطار ملی  مطرح شده است.

محسن هرمزی مدیرعامل متروی تهران در مورد آخرین وضعیت پروژه طراحی و ساخت قطار ملی مترو به ایسنا می گوید: تاکنون با وجود تأمین بیش از ۱۵۰۰ واگن برای شهر تهران، حداکثر بومی سازی صورت گرفته در ساخت و تولید واگن های موجود، حدود ۳۳ درصد بوده است. تا پیش از این در تمام پروژه‌های تأمین واگن های مترو، طراحی به صورت کامل توسط طرف خارجی انجام می شده و اسناد فنی مربوطه به صورت بسیار محدود و ناقص ارائه شده اند که این موضوع ضمن ایجاد وابستگی، مشکلات متعددی را در تعمیرات اساسی واگن‌ها ایجاد کرده و قیمت تمام شده تأمین واگن را افزایش داده است.

مدیرعامل متروی تهران ادامه می دهد: در راستای اجرای ماده ۵۴  قانون برنامه ششم توسعه، شهرداری و شرکت متروی تهران ساخت قطار ملی مترو را با حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و به منظور بومی سازی آن با عمق ۸۵ درصد مدنظر قرار داده است تا  طراحی و ساخت تجهیزات ناوگان مورد نیاز صنعت حمل و نقل ریلی شهری در داخل کشور محقق شود که این امر سبب رفع انحصار و وابستگی حداکثری به شرکت های خارجی، استفاده از حداکثر ظرفیت‌های تولیدی داخلی،  همچنین توجه به موضوع تعمیرات و نگهداری واگن ها و تهیه اسناد فنی منطبق بر استانداردهای روز دنیا با تلاش مهندسان و صنعتگران داخلی می‌شود.

وی با اشاره به ساخت  یک رام قطار ۷ واگن مترو در تهران تاکید می‌کند: ۲۵ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه بزرگ صنعتی شامل شرکت‌های واگن سازی تهران (تأمین کننده بدنه فلزی، سیستم تهویه، سیستم اطلاع رسانی و همچنین مونتاژ و تست قطار ملی)، جهاد دانشگاهی(تأمین کننده سیستم رانش کامل و سیستم کنترل قطار)، شرکت مپنا ریلی ( تأمین کننده سیستم بوژی ) و شرکت تیوان ترمز (تأمین کننده سیستم ترمز و درب ) با تمام توان پای کار آمدند تا یک افتخار ملی شکل بگیرد.

هرمزی با اشاره به برکات ساخت قطار ملی می گوید: ثمرات و برکات متعدد و بزرگی حاصل شد به گونه ای که تولید تمام زیر سیستم های قطار مترویی مطابق با آخرین استانداردها و تأییدیه های بین المللی محقق شده و احراز توانمندی اجرای پروژه‌های اینچنینی به صورت کلید در دست، اعم از زیر ساخت ها، سیستم های کنترلی، دانش فنی ساخت انواع قطارهای مترویی و برقی از قبیل قطارهای برقی پرسرعت و قطارهای مترویی با آرایش های مختلف برای دیگر کلانشهرهای کشور، مدیریت و اجرای پروژه های پیچیده و چند وجهی ریلی در کمترین زمان ممکن همگام با پیشگامان صنعت، ایجاد ۲۵ هزار شغل پایدار و مستقیم با استفاده از ظرفیت‌های کارخانجات واگن سازی و زنجیره تأمین قطعات ساخت داخل فقط در سال اول تولید انبوه قطار ملی، کاهش حداقل ۲۰ درصدی هزینه تامین ناوگان و تقلیل ارزبری پروژه‌ها تا ۸۵ درصد در مرحله تولید انبوه ، از ثمرات این پروژه ملی است.

وی با اعلام موفق بودن تست طار ملی با کمک آزمایشگاه مرجع یکی از کشورهای خارجی تأکید می کند: کلیه تست های ترمزی، تست های ایمنی و راحتی سفر قطار ملی مترو با موفقیت انجام شده که بخشی از این تست ها توسط تأمین کننده چک شده و بخشی نیز توسط آزمایشگاه مرجع  یکی از کشورهای خارجی تأیید شده و خوشبختانه همگی موفقیت آمیز بوده است.

هرمزی با اشاره به کمک‌های دولت فعلی در تولید قرار ملی مترو به مسئله انبوه سازی این قطارها تاکید می کند و می افزاید: ۷۷ میلیون یورو توسط معاونت اول ریاست جمهوری از محل بودجه نفت اختصاص یافت و قرارداد کارگزاری برای ۱۱۳ واگن با بانک شهر منعقد و فروش نفت انجام شده و در مرحله دریافت پول است و پس از اینکه سازمان برنامه و بودجه اقدامات کارسازی را انجام داد پول واریز می‌شود و در حال تسریع روند و کاهش زمان ساخت هستیم.