پیاده راه ها، مسیرهای فراموش شده در شهر

*عارفه محمودی

“شهر ایده‌آل” محیطی است که در فضای آن همزمان با “خودرو محوری” به موضوع “پیاده‌ محوری” و امنیت عابران پیاده و دوچرخه‌سواران نیز توجه داشته باشد.

بنا به اذعان کارشناسان عمران و شهرسازی، گسترش پیاده راه ها و مسیرهای دوچرخه سواری علاوه بر کاهش آلودگی های زیست محیطی منجر به افزایش نشاط و پویایی در شهرها می شود لذا کارشناسان این حوزه به این نتیجه رسیده اند که باید فرهنگ پیاده مداری دهه های گذشته نه تنها دنبال بلکه تقویت شود تا شهری پویا و زنده داشته باشیم.

پیاده راه، فضای عمومی شهری

یکی از راه های تجدید حیات مدنی مراکز شهری محورهای پیاده هستند که نقش موثری در کشف و ادراک محیط کالبدی و اجتماعی شهر دارند و مظهر تمدن، هویت و مدنیت شهر هستند. مسیری که انسانی، پویا و زنده است، سبب رونق حیات اجتماعی می‌گردد و هویت بخش و خاطره ساز است و خود به عنوان یکی از عرصه‌های جمعی، صحنه نمایش شهر است و به عبارتی، هم “مقصد” است و هم “معبر”

حرکت پیاده طبیعی ترین، قدیمی ترین و ضروری ترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیاده روی هنوز مهمترین امکان برای مشاهده مکان ها، فعالیت ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش ها و جاذبه های نهفته در محیط است. پیاده روی دارای اهمیت اساسی در ادراک هویت فضایی، احساس تعلق به محیط و دریافت کیفیت های محیطی است.
چهره شهر بیشتر از طریق گام زدن در فضای شهری احساس می شود.

به طور کلی می توان حرکت پیاده را به هفت فعالیت مختلف تقسیم کرد که عبارتند از:

قدم زدن، ایستادن، نشستن، درازکشیدن، دویدن، بازی کردن و تماشا کردن.
یکی از تحولات اخیر در گرایش های جدید شهرسازی جهان، توجه به حرکت پیاده و نیازهای آن به عنوان یک موضوع فراموش شده مهم شهری است.

امروزه تاکید بیش از حد بر حرکت سواره و حل مسائل مختلف آن و غفلت از ساماندهی و برنامه ریزی برای حرکت پیاده، یکی از نقائص شهرسازی معاصر محسوب می شود.

در دو سه دهه اخیر، در نتیجه  اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری مانند آلودگی محیط ، دشواری رفت و آمد ، ناامنی راه ها ، انحطاط مراکز تاریخی شهرها ، افت کیفیت فضاهای شهری ، افول ارزش های بصری و … واکنش گسترده ای علیه سلطه حرکت موتوری و کاهش تحرکات پیاده در جهان به وجود آمده است.

دراین زمینه، بازیابی و توسعه فضاهای پیاده به یکی از محورهای برنامه ریزی و طراحی شهری بدل شده که از آن به عنوان “جنبش پیاده گستری” یاد می شود.

جنبش گسترش فضاهای پیاده، نه تنها سیمای کالبدی شهرها را عوض کرده، بلکه تغییرات نوینی در کیفیت زندگی شهری و رفتار اجتماعی و فرهنگ مردم به وجود آورده است.

همچنین الگوها و روشهای جدیدی برای حل مسائل شهری ارائه داده که باعث تحولی عمیق در نظریه ها و روشهای شهرسازی، به ویژه درعرصه ساماندهی فضاهای شهری شده است.

نخستین اقدام در جهت تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال ۱۸۵۸ توسط شهرساز و معمار امریکایی به نام “اُولمِستِد” صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک ، برای عبور پیادگان پلی از سنگ روی جاده وسائل نقلیه بنا نهاد.

در ایالات متحده آمریکا ، پس از جنگ جهانی دوم این نوع خیابانهای پیاده با نام “Mall” شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدفشان ایجاد محیط های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود.

معابر پیاده یا پیاده راه ها، معابری با بالاترین حد نقش اجتماعی هستند که تسلط کامل با عابر پیاده بوده و تنها از وسایل نقلیه موتوری به منظور سرویس دهی به زندگی جاری در معبر استفاده می شود. این معابر می توانند به صورت کوچه، بازار، بازارچه، مسیری در میدان، پارک یا فضای یک مجتمع شکل بگیرند.

پیاده راه ها با از میان بردن ترافیک عبوری سواره در بخشی از شهر ایجاد می شوند، و به دلایل معمارانه، تاریخی یا تجاری شکل می گیرند. پیاده راه ها ، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعی شان می باشد. این فضاها درمقیاس همه شهر عمل کرده و پذیرای گروههای مختلفی ازشهروندان می باشد.

پیاده راه ها علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی ، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی ، گردش و تماشا و … فراهم می آورد.

در پیاده راه ها، آزادی عملِ انسان پیاده برای توقف، مکث، تغییر جهت و تماس مستقیم با دیگران بسیار زیاد است.

ازاین رو شهروندان به تدریج به حضور در شهر و انجام فعالیت های مدنی عادت کرده و زمان بیشتری را در فضاهای شهری می گذرانند و این به نوبه خود به بهبود و ارتقاء فرهنگ و عادات شهرنشینی؛ از جمله رعایت حقوق دیگران و احساس مسئولیت در برابر جامعه کمک می کند که به خصوص برای جوانان و کودکان می تواند نمونه زنده آموزشی محسوب شود.

سرزندگی” از ویژگی های اساسی و اصلی پیاده راه هاست، از این رو می بایست در پیاده راه ها همواره زندگی اجتماعی در جریان باشد. این فضا همچنین می بایستی بتواند جاذب طیف وسیعی از شهروندان بوده و خود را همواره با رویدادهای درون خود هماهنگ سازد. لذا “انعطاف” نیز از ویژگیهای مهم در پیاده راه هاست در نهایت آنچه که متضمن حضور همه شهروندان و زندگی دائمی در پیاده راه هاست “ایمنی” این فضا می باشد.

در شهرهای قدیم ایران، شکل گیری راه ها و فضاهای شهری براساس مقیاس و نیاز حرکت پیاده بود.

وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آن، چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه ای به نقطه دیگر می رفتند و هرگاه برای جابجایی افراد یا کالایی از چهارپایان استفاده می شد، سرعت و نحوه حرکت به گونه ای بود که الزاما نیازی به متمایز بودن راه ها و فضاهای ارتباطی پیاده و سواره از یکدیگر احساس نمی شد.

این گونه الگوی حرکت در شهر، نه تنها پیوندی حسی و ذوقی میان شهر و شهروندان برقرار می کرد، بلکه به راه ها و معابر شهری، خصلتی اجتماعی و فرهنگی نیز می بخشید.

در ایران معاصر نیز با سلطه تدریجی حرکت سواره بر فضاها و معابر شهری، برنامه ریزی و طراحی شهری روز به روز از مقیاس و نیاز انسان پیاده دور شده و در نتیجه از ارزش ها و جاذبه های اجتماعی و فرهنگی فضاهای شهری کاسته شده است.

باید توجه نمود که صرف  احداث  مسیر ویژه پیاده ، موفقیت و کارآیی آن را  در شهر تضمین  نمی نماید.

همچنین احداث مسیر ویژه پیاده در یک شهر نمی تواند به منزله الگوی اجرایی در شهرهای دیگر به شمار رود.

تفاوت های اقلیمی، فرهنگی و ویژگی های متفاوت شهرسازی در هر منطقه، رویکرد خاصی را نسبت به مسئله پیاده راه سازی طلب می کند.

خیابان های محلی؛ بایدها و نبایدها

امروزه آرام سازی محلات مسکونی برای حضور هرچه بیشتر و ارتباط اجتماعی شهروندان در فضاهای شهری، به یکی از جنبش های نوین شهرسازی تبدیل شده است.
جوامع پیشرفته و حتی بسیاری از کشورهای درحال توسعه، به صرافت هرچه انسانی تر کردن محیط های شهری خود افتاده اند و در حالی که این مساعی در سطح جهان به امری عادی تبدیل شده است، در کشور ما هنوز طراحی و برنامه ریزی در راستای حاکمیت هرچه بیشتر خودرو انجام می پذیرد.

محله های مسکونی ما روز به روز مورد حمله و اشغال بیشتر خودروهای بیگانه قرار می گیرند در صورتی که کوچه ها و خیابان های مسکونی شهری می بایست ادامه فضاهای سکونت ساکنان آن باشد.
امروزه تعداد غریبه ها  در محله های ما بیشتر از اهالی محل شده است. غریبه هایی که بی توجه به حضور زن و بچه، بزرگ و کوچک، سالم و معلول، حیاط دوم خانه هایمان را آماج تاخت و تاز و حرکت های سریع نموده اند.

عمق فاجعه در حدی است که  نه  فقط  رانندگان بی فکر، بلکه کارشناسان و مدیران شهری نیز فراموش کرده اند که خانواده و بستگان آنان در چنین کوچه و خیابان های زندگی می کنند و هر لحظه در خطر تصادف با خودرو یا یک موتور سیکلت می باشند.

نگاهی به آمار رسمی تصادفات حاکی از خسارت های جانی و مالی وارد شده به ساکنان شهرها است امروزه بی توجه به نیاز پیاده ها و سایر آلترناتیوهای حمل ونقل ، طراحی همه مسیرها صرفا بر اساس نیازهای کمی خودروی  شخصی صورت می گیرد.

استفاده از الگویی یکسان برای طراحی همه محورها چنان رایج و مرسوم شده است که نه تنها هر نوع حساسیتی در بین طراحان در مورد هماهنگی طرح مسیر با رویدادهای واقع در آنها از بین برده بلکه حتی منجر به نوعی بی توجهی به ایجاد سلسله مراتب بین انواع مسیرها شده است. دیگر حتی سلسله مراتب ترافیکی بین مسیرها نیز به فراموشی سپرده شده و مسیرها را حتی برای خودروها دچار ناامنی کرده است. تقاطع های غیرکارا و خطرساز فقط بازمانده به هم رسیدن چند محور هستند و امکان ورود و خروج های بی حساب و بدون کنترل به تمامی محورها ، تبدیل به معضلی فراگیر برای بافت های موجود به خصوص بافت های شطرنجی شده است.

این قضیه علاوه بر ایجاد ناامنی و عدم آرامش برای محورهای محلی ، همه محورها را تبدیل به محورهای عبوری نموده و هرگونه نقش ویژه و غیرعبوری را از آن سلب کرده است.

این معضل زمانی تبدیل به فاجعه می شود که وجود ترافیک در محورهای اصلی شهر، باعث سرریز خودروهای غریبه به درون محورهای محلی می شود.

عدم کنترل حرکت خودرو و سرعت آن به تدریج این شبهه را برای همه به وجود آورده است که خودرو حق دارد به همه جا دسترسی داشته باشد، به نحوی که کم کم همه مالکان خودروهای شخصی خواستار تردد هرچه سهل تر و بی قید و شرط تر در سطح شهر و محله شده اند. تقصیر این تصادف ها و خسارات جانی و مالی را فقط به گردن راننده غریبه انداختن ، توجیهی ساده اندیشانه و غیر مسئولانه است.

متاسفانه اکثر خیابان های مسکونی ما به دلیل برخورداری از شبکه شطرنجی قربانی شده اند. ما با تصمیم های خود ، امکان “میان بر زدن” را برای همه ایجاد کرده ایم و خود نیز از این میان برها استفاده می کنیم. ده ها شعار اخلاقی یا تبصره قانونی برای رانندگی بهتر صادر می کنیم ، ولی نه گوش شنوایی پیدا شده ، نه ما ضمانت اجرایی لازم را برای آن اندیشیده ایم.

به عنوان سخن پایانی که بر طبق بررسی‌های انجام شده یکی از نکاتی که در همه الگوهای متفاوت محله‌های پایدار مشترک است و نیاز است تا بر اساس شرایط شهر ایجاد شرایط لازم جهت پیاده‌روی افراد در محله‌ها و دسترسی آسان آنها به مراکز خدماتی، رفاهی و تفریحی و ایستگاه های حمل و نقل عمومی است. همچنین ایجاد شبکه‌های سبز در تلفیق با مسیرهای حرکت عابرین و کاهش یا کنترل خودروها و پارکینگ‌ها در محلات از نکات مهمی است که می تواند در شهر چاره ساز باشد.

تأثیر فراوان پیاده در شهر اثر زیادی در شهرسازی گذاشته و شهرسازی اخیر بسیار متفاوت از شهر ایده آل چند نسل پیش است. موضوع اصلی آمد و شد بوسیله خودرو در مقابل آمد و شد پیاده بوده و در این تقابل، آمد و شد پیاده در اغلب موارد پیروز شده است. این تأثیر از تصمیم‌گیری ساده در جهت تعریض یک پیاده‌رو تا ایجاد پیاده‌راه هوایی و مراکز تجاری که فضای پیاده منظرسازی شده دارند و ایجاد میادین جدید شهری و پارک ها در شهر متغیر است.